Весьегонская пристань

Весьегонцы постарше помнят 50-60-е годы, когда здесь наблюдалось столпотворение. Сельская местность была густо населенной, и водный транспорт являлся единственным для жителей прибрежной зоны. Автобусного сообщения тогда не было. В 1940 году при ликвидации Весьегонского района к Вологодской области отошли ряд сельсоветов на левом берегу Мологи. Но экономические и родственные связи остались. Жители Пленишника, Глинского, Раменья, Плоскова, Харламовского, Борка и других сел и деревень вологодчины очень часто ездили в Весьегонск. Утром можно было приехать в город, а вечерним рейсом вернуться обратно. То же самое практиковали земляки, проживающие в Привороте, Противье, Бадачеве, Перемуте, Никулине, Песчаниках. Естественно, на пристани в вышеуказанных населенных пунктах собирались для поездки жители округи.

Мы помним, как с пристани в 60-70-е годы уходили теплоходы с экскурсантами в Борок. Помнятся интересные водные путешествия воспитанников пионерских лагерей в Рыбинск и Череповец, а позднее, с пуском «Метеора», и в Ярославль. Иногда контингент летнего оздоровительного лагеря в д. Никулино завозился на теплоходе, и на пристани родители провожали своих чад на месячный отдых.

В 80-е и в начале 90-х годов прошлого века выпускники средних школ совершали поездки по Рыбинскому водохранилищу.

Весьегонцам памятна пристань и приездами ежемесячно «плавучего магазина» с ассортиментом товаров, которых в продаже не было, хотя у работающих на ДОКе-15 было свое, московское, снабжение. В буфете «Метеора», который стал ходить с 70-х годов, можно было также купить дефицитные тогда продукты.

Наконец, весьегонская пристань считалась достопримечательностью города, здесь часто прогуливались люди, назначались романтические встречи, уединялись влюбленные. Оживленно было и в самой гавани. Здесь базировались суда лоцманства, стоящего на берегу Чухарного ручья, катера и лодки весьегонцев, другие плавсредства.

Сегодня мы начинаем публиковать очерки из истории создания пристани в Весьегонске, на берегу Чухарного ручья.

1. Кто выбрал первым это место?

Место при слиянии (впадении) ручья Чухарного в реку Молога давно привлекало возможным устройством здесь гавани, речного порта. Но первые практические обоснования такого проекта были сделаны при Советской власти, в далеком для нас 1919 году. И связано было это было с развернувшемся вблизи данного места грандиозным строительством. Речь идет о возведении уникального деревянного моста через Мологу на железнодорожной линии Овинище-Весьегонск-Суда.

28 ноября состоялось заседание технического совещания при Весьегонском уездном исполнительном комитете под председательством Г.Т. Степанова. На совещании присутствовали: И.Е. Мокин, А.С. Радницын, А.В. Будасси (руководитель железнодорожного строительства); П.Г. Будничук, В.Г. Щербинский, Грингаут, Госкон, Введенский, Майоров. Вторым вопросом повестки дня было рассмотрение экономической записки А.В. Будасси к проекту обустройства гавани – затона в долине Чухарного ручья. Его предложение вы-глядело следующим образом: «На месте пересечения реки Молога с железнодорожной линией в долине ручья Чухарного в 2 верстах от города положить в основу необходимость устройства гавани в качестве пункта товарообмена между водным путем и железной дорогой с одной стороны, как центр верхового сплава леса и дров с реки Молога и Чагодощи с их многочисленными притоками, а с другой, как центр снабжения Весьегонского уезда Тверской губернии, Череповецкого и Устюженского уездов Череповецкой (ранее Новгородской) губернии и часть Мологского уезда Ярославской губернии».

Вот такой грандиозный замысел талантливого строителя. По его мнению, железнодорожная линия Овинище-Суда, являясь частью магистрали Суда-Москва, в будущей своей жизни представит артерию для соединения богатого лесом севера с центральным промышленным районом РСФСР. И важнейшая роль в этом должна принадлежать водному порту. Но предложения А.В. Будасси об устройстве гавани-затона не были приняты. Почему? В постановлении технического совещания говорится: «Ввиду отсутствия данных о грузообороте предполагаемой гавани-затона и тех экономических соображений, доказывающих целесообразность её устройства, признать не подходящей для проекта в том виде, как она составлена. Предложить члену технического совещания А.В. Будасси переработать её применительно к решению создавшегося топливного кризиса, указав на значение, какое должна будет выполнить гавань».

Последующие события заслонили здравую и практически верную идею. Железнодорожная линия Овинище-Суда в эксплуатацию не была сдана, только в 1926 году официально заработала железнодорожная ветка Овинище-Весьегонск. Мост также не использовался. Затем на нем произошел, по некоторым данным, пожар, а в 30-е годы он вообще был разобран на дрова.

Сам А.В. Будасси с группой строителей, строивших железнодорожную ветку в нашем крае, поехал по заданию Совнаркома возводить железную дорогу Александров — Гай – Эмба. И ему, конечно, было не до строительства гавани-затона в Весьегонском крае. Но сама идея, высказанная им, была жива и остро встала при создании Рыбинского водохранилища и переносе старого Весьегонска. Подъём уровня воды происходил не сразу, и жители города в 1941-1942 году использовали свои старые огороды в зоне затопления. Прежняя пристань, расположившаяся примерно в 400 метрах восточнее здания Казанской церкви, функционировала в эти военные годы. Но в 1943 году старый Весьегонск был затоплен (проектного уровня водохранилища достигли только в 1947 году), прежняя пристань перестала функционировать. Деревянный двухдечный дебаркадер установили на Мологе в районе современного местечка «Соляной склад», хорошо знакомого нынешним весьегонцам. Здесь на берегу реки в больших землянках жили рабочие лесокомбината. Там же находилась и угольная станция. В судоремонтных мастерских, расположенных на берегу Живенского ручья, осуществлялся текущий и капитальный ремонт судов.

Но жизнь настойчиво диктовала необходимость обустройства пристани в Весьегонске с возможностью стоянки и зимовки судов, в защищенности от волн и ветра. Лучше места, чем выбранного весьегонскими большевиками в 1919 году в устье Чухарного ручья, было не подобрать. Но одно дело выбрать, другое, более трудное и затратное – узаконить и обустроить.

2. Письмо начальника пристани «Весьегонск» Н.Н. Маркова

В годы Великой Отечественной войны заняться обустройством пристани в долине Чухарного ручья не могли в силу объективных причин. До нас до-шли некоторые цифры о количестве отправленного груза с пристани «Весьегонск» в 1944-1945гг. Так, в 1944г. при плане 51600 и 17495000 т/км фактически отправлено 59330 тонн, или 21690000 т/км. В 1945г. план: 64350 т и 25974 000 т/км, фактически отправлено: 90324 т. и 33506000 т/км. В первые послевоенные годы, в 1946 году при плане 92150 т, перевезено 131618 т, в 1947 году при плане 145335 т, отправлено 148000 т. На 1948 год план вывозки грузов вырос на целый порядок и составил 215600 т. Любопытно, что в 1947 году перевезено 33936 пассажиров. План перевозки пассажиров на 1948 год составил 44718 человек.

Отталкиваясь от этих показателей, начальник пристани «Весьегонск» Н.Н. Марков обратился 20 августа 1948 года с обстоятельным письмом в Калининский облисполком и Овинищенский райисполком, в котором просил ускорить решение о закреплении береговой территории для Весьегонской пристани, в связи с тем, что грузооборот пристани «Весьегонск» ежегодно возрастает. В то же время пристань не имеет закрепленной территории и в настоящее время находится в отдалении от города.

1) От центра города – в 4 км;

2) От станции железной дороги – в 2,5 км в лесу, между деревней Бараново и г. Весьегонском.

Имея отдаленность от г. Весьегонска, где сосредоточены все промышленные предприятия, и от железнодорожного вокзала, создаем большие неудобства для пассажиров и клиентуры. В то же время, указывает Н.Н. Марков, имеется свободная территория на берегу Чухарного ручья с водной акваторией, в 250 метрах от железной дороги и 1 км от железнодорожной станции. Подъездные пути к данному месту расположены вблизи от автотранспортной магистрали. На выше указанном месте безопасно отстаиваться плавучему дебаркадеру и судам, от ветров и волн. В целях создания условий для нормальной работы пристани, имея большой грузооборот 215000 тонн груза и пассажирооборот 44718 человек с ежедневным прибытием и отправлением товаро-пассажирских пароходов из Щербакова (Рыбинск) и из Устюжны. Весьегонск является перевалочным пунктом двух грузопассажирских линий. Наиболее напряженной является линия Весьегонск-Щербаков через Рыбинское водохранилище, где работают пароходы «Лермонтов» и «Подарок 1 Мая». Кроме этого, имеются буксирные пароходы и несамоходные суда.

А. Кондрашов

(Продолжение следует...)