Меню
12+

«Весьегонская жизнь», общественно-политическая газета Весьегонского муниципального округа Тверской области

Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 28 от 30.06.2015 г.

Железнодорожная линия Овинище-Весьегонск

Овинище-Весьегонск – тупиковая однопутная 42-километровая железнодорожная линия, проходящая по территории Весьегонского района Тверской области,

относящаяся к Октябрьской железной дороге и обеспечивающая соединение Мологского хода Октябрьской железной дороги (разъезд Овинище -II) с тупиковой станцией в городе Весьегонске.

Линия Овинище-Весьегонск-Суда, построенная в конце 1919 – начале 1920 года во время гражданской войны, имела стратегическое значение и должна была обеспечить рокадную связь между «резервным ходом» Москва-Петроград (через Сонково-Мгу) и магистральной железнодорожной линии Петроград-Вологда. По некоторым данным, сквозное движение на линии Овинище-Весьегонск-Суда существовало в течение непродолжительного времени, однако после обрушения деревянного моста через Мологу движение на участке Весьегонск-Суда прекратилось, а сам участок, утративший к этому времени военное значение, вскоре был разобран и после заполнения Рыбинского водохранилища в 1940 году окончательно прекратил свое существование.

Участок Овинище II-Весьегонск, ставший тупиковым и обеспечивавший связь Весьегонска с железнодорожной сетью страны, сохранился до наших дней и был включен в список объектов историко-культурного наследия как одна из первых железных дорог, построенных при Советской власти. В настоящее время линия Овинище-Весьегонск считается одной из самых малодеятельных и убыточных в регионе и некоторое время находилась под угрозой закрытия.

1. Предпосылки для строительства и проектирования железной дороги

Вопрос о строительстве железнодорожной линии до Весьегонска встал в конце XIX века по мере развития железнодорожной сети и изменения торговых путей в центральной части России, а особо актуальным стал после того, как в 1899 году была проведена линия от узловой станции Савелино (ныне Сонково) до города Красного Холма, от которого оставалось 75 верст до Весьегонска. В дальнейшем предполагалось, что железнодорожная линия протяженностью около 110 верст пройдет от Красного Холма в северном направлении через Весьегонск до соединения с Северной железной дорогой на участке Бабаево-Череповец у поселка Суда.

Потребность Весьегонска в железнодорожной линии объяснялась тем, что город был связан с внешним миром посредством навигации на Мологе и Волге, а затем транспортная связь прекращалась. Грунтовая дорога Весьегонск-Красный Холм была весьма плохого качества. В поддержку строительства железной дороги высказывались и местные помещики – владельцы лесных дач, заинтересованные в сбыте древесины на производство шпал и упрощении вывоза леса на продажу после постройки дороги. Проектируемые дороги должны были пройти через местности, богатые лесом, дать тем самым импульс развитию лесной промышленности, а также через Уломскиий железоделательный район, который был расположен недалеко от Весьегонска и в котором было налажено производство гвоздей сначала из местного, а потом из привозного железа.

Но надо добавить, что Весьегонский и Мологский уезды являлись центрами интенсивного маслодельного производства.

Один из проектов, обсуждавшихся в конце 1900-х — начале 1910-х годов, предусматривал помимо строительства железнодорожной линии Красный Холм-Овинище-Весьегонск-Суда, которая должны была соединить Москву с Череповцом и стать частью крупной магистрали, идущей от Москвы в северном направлении (Москва-Петрозаводск), также строительство линии Мга-Овинище-Волга для соединения по кратчайшему пути Санкт-Петербурга с Рыбинском и создание крупного железнодорожного узла в районе Овинище. К 1915 году железную дорогу продлили от Красного Холма до деревни Овинище, причем к западу от станции Овинище-I, построенный возле одноименного населенного пункта, сделали путевой пост Овинище-II на месте предполагаемого разветвления направлений.

2. Строительство железнодорожной линии Овинище-Весьегонск-Суда

Небольшой участок железнодорожной линии Овинище-Весьегонск-Суда был построен незадолго до Октябрьской революции. По некоторым источникам, работы по строительству линии начаты в 1915 году под руководством инженера и предпринимателя Чаева, однако после Октябрьской революции они прервались и возобновились только при большевиках в 1918 году.

В 1918 году скорейшее завершение строительства железнодорожной линии Овинище-Весьегонск-Суда признали крайне необходимыми для Советского государства, находившегося в состоянии гражданской войны. В ситуации угрозы наступления белогвардейских войск на Петроград «рокадная линия» Овинище-Суда должна была соединить Северную железную дорогу (железнодорожную линию Санкт-Петербург-Череповец-Вологда) с Савеловским радиусом (железнодорожная линия Москва-Сонково-Мга-Санкт-Петербург), выполнявшим функции «резервного хода» Москва-Петроград. Дорогу объявили «военно-срочной», и в сентябре 1918 года началось строительство. Органы управления строительством железнодорожной линии располагались в Весьегонске (единственном городе, через который проходила дорога), главным инженером строительства назначили А.В. Будасси.

В течение сентября 1918 года у деревни Дели близ Весьегонска построили бараки для рабочих и мастерские. К земляным работам активно привлекались жители Весьегонского уезда. Нормы выработки по строительству у весьегонцев были очень высокими. Но и оплата производилась регулярно так называемыми совзнаками, а позднее продуктами. В октябре 1918 года на барже «Михаил» по реке Мологе в Весьегонск доставили первый паровоз Т-151, начали работы по изготовлению и укладке шпал на участке. Весной 1919 года по болоту через просеку проложили линию-времянку (эстакаду строили на сваях, уходивших в болото, и присыпали с платформ землей), по ней начали движение паровозы Т-151 и Т-152 с балластными составами.

В июне 1919 года, вероятно, в результате диверсий, потерпел крушение состав с продовольствием для строителей. В концу 1919 года начато строительство деревянного моста через реку Мологу, руководство строительством поручено инженеру Н.Н. Лукницкому. К концу 1918 года были построены быки моста через Мологу и ледорезы, которые выдержали сильный ледоход в апреле 1919 года. Весной-летом 1919 года строительство моста продолжалось, при этом формы для моста поднимались с помощью барж и моста-времянки, как бы по «ступенькам».

Подготовил

А. Кондрашов

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.

488