Меню
12+

«Весьегонская жизнь», общественно-политическая газета Весьегонского муниципального округа Тверской области

Если Вы заметили ошибку в тексте, выделите необходимый фрагмент и нажмите Ctrl Enter. Заранее благодарны!
Выпуск 9 от 03.03.2015 г.

Несбывшиеся планы

Районная газета неоднократно на своих страницах размещала материалы о строительстве в нашем крае в начале ХХ века железной дороги
Овинище-Весьегонск-Суда с 500-метровым деревянным мостом через Мологу.

Усилиями краеведов были даже найдены остатки этого грандиозного сооружения (см. «ВЖ» № 6 от 10 февраля 2015г.). В этом году исполняется 100 лет с начала железнодорожного строительства на весьегонской земле.
Но мало кто знает, что по разным проектам от железнодорожной станции Овинище, которая должна была превратиться в железнодорожный узел, хотели строить два участка: Овинище-Весьегонск-Суда (далее к Череповцу и Вологде в одну сторону, к Петрограду – в другую сторону) и Овинище-Молога (далее к Рыбинску, Ярославлю, Иванову и Нижнему Новгороду).
В трёх номерах газеты «Брейтовские новости» (№ 73, 75, 76 соответственно: 19 сентября, 26 сентября, 30 сентября 2014 года) ярославский краевед А.В. Тутариков разместил статью «Несбывшаяся история Мологской железной дороги». Предлагаем вашему вниманию её текст в сокращении.
Зачем её строили?
Город Рыбинск (Рыбная слобода) до строительства Санкт-Петербурга – небольшой населенный пункт, обеспечивавший рыбой царский двор, и место перевалки грузов, перевозившихся по Волге. С появлением Санкт-Петербурга все изменилось: теперь здесь пересекались транспортные пути из новой столицы к Каспийскому морю и из Сибири (через Каму) к Балтике. Кроме того, строившийся Петербург требовал огромного количества материалов, работников, продуктов.
Постепенно Рыбинск перестал справляться с возросшим объёмом перевозок: сначала терялось время из-за перегрузки, затем – из-за медленной скорости плоскодонных судов, шедших по извилистым рекам. Плюс – растущая рыбинская экономика требовала быстрых транспортных путей к рынкам сбыта. Выход нашли в строительстве железной дороги. Уже с 1870 года по ней (это была часть Виндаво-Рыбинской железной дороги) можно было добраться в Санкт-Петербург через Бологое. Примечательный факт – в другую сторону, до Ярославля, её пустили только в 1898 году. Но вскоре этого стало не хватать, и в 90-х годах XIX века было решено сделать более короткий путь от Рыбинска до Санкт-Петербурга – через Мологу.
Это первая причина для прокладки железной дороги по территории нынешнего Брейтовского района (который тогда входил в состав Мологского уезда).
Город Молога в конце XIX века – уездный центр с развитой промышленностью и сельским хозяйством. До революций начала ХХ века в Мологском уезде насчитывалось 40000 голов крупного рогатого скота, 35000 мелкого, 25000 лошадей. Мясо и молочные продукты шли на продажу. Более ста маслоделен производили в год 880 тонн масла.
До революции 1917 года в уезде существовал промысел плавки железа. Руду добывали в болотах, плавили на древесном угле. Из полученного железа делали сохи, лопаты, топоры, косы, гвозди и котлы. Уезд вел большую торговлю лесом и дровами. Строительство «железки» обещало местным лесопромышленникам возможность отправки леса на большие расстояния, а для начала – серьезные заказы для обустройства дороги: шпалы, вокзалы, инфраструктура. Эти факты в комплексе дали вторую причину для прокладки железной дороги на территории нынешнего Брейтовского района.
И третья причина в том, что строительство дороги способствовало бы общему развитию территории.
Почему её не построили?
Революции 1917 года, особенно Октябрьская, развернули ход истории и многие железнодорожные пути развернули тоже. Но сначала об отмене проекта не было речи. Более того, после Октябрьской революции строящаяся линия Петроград-Рыбинск вошла в число десяти магистралей первостепенного значения, которые были утверждены для строительства в 1918 году на всероссийском совещании по строительству железных дорог. И все-таки перспективный, как казалось, со всех точек зрения проект Мга-Рыбинской железной дороги не был реализован. В чём причины?
Причина первая – техническая, дореволюционная. С самого начала стройка шла медленно. Не хватало техники, главные инструменты – лопата и кирка, носилки, тачки и лошади с телегами. Когда отдельные участки достраивали, по ним пускали вагонетки, которые местами толкал паровик. Преобладал ручной низкооплачиваемый труд. Неудивительно, что производительность была низкой, хотя норма укладки пути – приличной (до километра в день).
Ситуация усугубилась тем, что в годы Первой мировой войны в Рыбинском уезде вспыхнула эпидемия тифа, цены на продукты и товары первой необходимости выросли в 4-5 раз, из-за транспортных проблем прекратился подвоз хлеба по Волге, в том в числе в Рыбинск и Мологу. Это не способствовало росту производительности труда на объекте.
Стройку участка Овинище-Рыбинск начали не от Овинищ или Рыбинска, что позволило бы использовать существующую там инфраструктуру, паровозы и вагоны, а из Мологи, где тяжелой техники не было.
Кроме того, возникли мостостроительные проблемы, возможно, из-за ошибок при прокладке маршрута. Дело в том, что нужно было строить два моста: через Волгу у города Мологи и через Сить у Покровского. Рельеф местности у Сити – высокие крутые берега – оказался таким трудным, что по сложности мост не уступал волжскому.
Это требовало значительных средств и времени. И если мост через Волгу всё-таки начали строить, то к сицкому по существу не приступали.
Причина вторая – политическая, революционная. Октябрьские события 1917 года и смена власти отменили обязательства царской России. Советское правительство отказалось от уплаты военных царских долгов, поэтому отпала необходимость их компенсировать сырьем, зерном, организуя их железнодорожно-морскую транспортировку через Мурманск.
Причина третья – экономическая, постреволюционная. Наступившие после Октябрьской революции гражданская война и военный коммунизм повлекли за собой тяжелейший экономический кризис, нехватку сил и средств на строительство. В Ярославской губернии началась хозяйственная разруха. Из-за нехватки топлива и сырья остановились заводы. Оборудование не обновлялось, металла производилось мало. Рабочие уезжали в деревни. В таких условиях потребности в новых железных дорогах не было, перегрузки существующих – тоже.
Не будем забывать, что в 1918 году в результате подавления белогвардейского мятежа был практически полностью разрушен Ярославль (по некоторым сведениям, уничтожено до 80% строений), пострадал при подавлении восстания Рыбинск, куда должна была прийти железная дорога со стороны Мологи. В ноябре 1918 года в Мологском уезде, где укладывали рельсы, вспыхнуло масштабное восстание крестьян. После того, как повстанцы захватили ряд железнодорожных станций и стали угрожать построенному мосту через Волгу на линии Рыбинск-Бологое, туда были направлены большие отряды красноармейцев, подавившие восстание. Таким образом, в первую очередь нужно было сохранить власть, восстановить то, что уничтожено или временно заброшено. И только после этого строить что-то новое.
Причина четвертая – смена стратегических приоритетов. Строительство дороги продолжалось и после Октябрьской революции. Только приоритеты были уже иные. В условиях гражданской войны участок Овинище-Весьегонск-Суда оказался стратегически важнее: он связывал две столицы «резервным ходом» (Москва-Суда-Петроград), необходимым в случае наступления белогвардейских войск на Петроград с запада. Эта стройка была объявлена «военно-срочной» и более важной.
А участок до Мологи и Рыбинска отодвинули на задний план. Все материалы из-под Мологи были перевезены в Овинище и пущены на строительство более нужного тогда участка. От начавшегося строительства моста через Волгу осталась лишь вскоре размытая насыпь, одна опора на правом берегу и заложенные кессоны на левом. Собранные металлоконструкции разобрали и перевезли на «военно-срочный « участок. В 1919 году участок Овинище-Весьегонск-Суда был пущен, хотя его стратегическая военная необходимость уже отпала. В феврале 1920 года Совет народных комиссаров РСФСР принял решение перебросить кадровый состав на строительство военно-оперативной железной дороги Красный Кут-Александров-Гай-Эмба (Саратовская область и Казахстан). Оттуда строители уже не вернулись.
Интересно, что дорога Александров-Гай-Эмба так и не была построена, да и «военно-срочный» участок Овинище-Весьегонск-Суда проработал лишь короткое время. Деревянный мост через Мологу был разрушен половодьем, больше не восстанавливался. Сам участок, утративший стратегическое назначение, был разобран, а позже затоплен Рыбинским водохранилищем.
Итак, разруха и нищета после гражданской войны, отсутствие технических средств для организации сложных строительных работ и – главное – смена стратегических транспортных направлений отменили казавшиеся когда-то столь перспективным проект Мга-Рыбинской железной дороги. Планы остались нереализованными.

Подготовил А. Кондрашов

Добавить комментарий

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные и авторизованные пользователи. Комментарий появится после проверки администратором сайта.

504